Testo di Andrea Pesce, operatore Stella Maris' Friends - Venezia
Fotografie di Livio Senigalliesi per 'Corriere della Sera Magazine'
Quando un cargo attracca in banchina cominciano le visite a bordo: la Capitaneria di Porto per verificare che la nave sia in regola con le normative nazionali e internazionali della navigazione; la Polizia di Frontiera per il controllo dei passaporti; il rappresentante dell'Agenzia Marittima per gli affari commerciali; i portuali per le operazioni di carico e scarico della merce; forse un supervisore o ispettore inviato dall'armatore per verificare che a bordo tutto sia in linea con le direttive della proprietà. Nessuno di questi visitatori è chiamato dai propri doveri professionali a chiedere ai membri dell'equipaggio: "c'è bisogno di qualcosa? ".
In tutto il mondo un milione e mezzo di persone lavorano sui cargo, trasportando l'80% circa dei beni materiali che costellano la nostra vita quotidiana, o sulle navi da crociera che allietano le nostre vacanze. A Venezia, secondo porto italiano dopo Genova, attraccano ogni anno più di duecentomila marittimi (tenuto conto delle navi che ritornano periodicamente), che costituiscono, ed è così in tutto il mondo, una popolazione parallela d'invisibili. Come altri lavori che possiamo scegliere di non fare più, la vita in mare è stata gradualmente abbandonata dall'europeo occidentale, con l'eccezione delle esigue "minoranze" greche e italiane (specificando ulteriormente: Italia meridionale) e, parallelamente, cresce la presenza del cosiddetto terzo mondo, in particolare l'Asia con alcune nazioni primato: Filippine, India e l'ascendente Cina.
Così ci sono sempre meno marittimi europei occidentali e sempre più asiatici o est europei - in particolare russi e ucraini, ma anche rumeni, bulgari e polacchi - che conducono una vita alienante, sottopagata, con orari di lavoro massacranti, lontani da casa per mesi e a volte anni, fino ad arrivare ai casi limite (non rari) degli equipaggi abbandonati dagli armatori a bordo di carrette alla frutta in giro per il mondo o dei marittimi tenuti in condizioni assimilabili alla schiavitù.
Regolarmente la vita del marittimo è subordinata allo sfruttamento intensivo della nave, che - recita un vecchio adagio - quando naviga produce soldi e quando è in porto produce costi. Questa politica del profitto proporzionale alla brevità dell'ormeggio detta legge, in particolare per le navi container che raramente sostano più di 12/16 ore, durante le quali si lavora come e più di quando si naviga. Il tempo a disposizione per scendere a terra subisce quindi, anno dopo anno, una continua erosione, resa più intensa dai regolamenti antiterrorismo promulgati dopo l'11 settembre 2001 e riassunti in un nuovo codice di sicurezza (ISPS code), con gravi ripercussioni sui marittimi cui talvolta si vieta di scendere a terra, magari dopo settimane di navigazione, violando un loro insindacabile diritto. E questo non avviene solo negli ossessionati Stati Uniti d'America dove, per dire, un filippino è finito in prigione perché aveva osato raggiungere una cabina telefonica in banchina; anche in Italia marittimi di determinate nazionalità - Siria, Libano, Pakistan, Sri Lanka, Corea del nord ed altre - non possono sbarcare nemmeno per poche ore se non è stata espletata una speciale procedura, così spesso divengono prigionieri della banchina o, addirittura, della nave. E se salpando la navigazione è spesso fonte d'angoscia a causa del senso d'isolamento e della paura di morire - forse non c'è marittimo che non abbia raccomandato l'anima al proprio creatore almeno una volta nella vita per timore di un naufragio e in mari africani o asiatici, come lo stretto di Malacca, anche dei pirati - quando si attracca in un porto scendere a terra può risultare impossibile senza un aiuto esterno: gli approdi distano chilometri dalla città, i trasporti sono inesistenti, le barriere linguistiche scoraggianti, decisive l'insicurezza, l'indecisione - devi fare in fretta ma non sai quanto tempo ci vuole per raggiungere il primo supermercato, un cambia valute, un internet cafè o un call center - e la paura di mettersi nei guai, dei malfattori.
Così il marittimo, lentamente, forgia una dimensione stravolta e allucinata della quotidianità, dalla quale emergono prepotentemente alcuni bisogni primari come quello di comunicare con i propri famigliari e di vivere un'interruzione della routine a bordo, compresa quella di vivere l'altra metà del cielo e non solo per motivi sessuali. L'alienazione, le privazioni sociali e affettive sono rese più acute dal costume sempre più diffuso di costituire equipaggi multietnici - per esempio ucraini, bulgari, rumeni, indiani, greci e macedoni sulla stessa nave - tra i quali si comunica solo per informazioni riguardanti la sala macchine o l'organizzazione in coperta, usando un linguaggio, l'inglese, che non è lingua madre e di cui si conosce solo la terminologia essenziale utile al lavoro.
E finito il proprio turno ? Si va nella messroom o saloon, la sala mensa e ricreazione (grazie a televisore e videoregistratore, ma in alcune rare navi vi sono salette musicali con strumenti e attrezzatura acustica). Oppure si va in cabina, un ambiente solitamente "più piccolo di una cella", che rappresenta il surrogato della casa, l'unico luogo dove il marittimo sta solo con sé stesso e che può considerare "suo" e dove appende delle foto al muro o posa un vaso con una pianta vicino alla finestra o in un cofanetto di legno conserva un po' di terriccio del giardino di casa.
Questo universo concentrazionario, assimilabile fisicamente a una prigione, è reso ancor più gravoso dall'impossibilità di comunicare con i propri cari - i telefoni satellitari a bordo hanno prezzi esorbitanti - mentre, come per gli emigranti di ieri e di oggi, la lontananza comporta l'assenza nei momenti importanti e decisivi: compleanni, lutti, esami scolastici dei figli (e come ci si sentirà quando, chiamando a casa, si apprende della morte di un famigliare, magari avvenuta il mese prima e con la prospettiva di dover stare a bordo qualche altro mese?).
Un marittimo, mediamente e con notevoli eccezioni al ribasso, ha uno stipendio mensile che non supera i mille dollari, compresi talvolta gli ufficiali e il capitano. Gli stipendi degli "occidentali" possono ammontare al triplo di un pari grado cinese o russo o birmano, pur avendo le stesse mansioni e responsabilità. I turni di lavoro sono durissimi: tra le 80 e le 100 ore la settimana, sette giorni su sette. I contratti hanno una durata media di sei o nove mesi, ma per il timore, una volta a casa, di non essere più reclutati spesso si estende la durata dell'ingaggio fino a 12, 15 o addirittura 18 mesi, e si tira la corda fino a raggiungere il punto di rottura fisica e psicologica.
I marittimi imbarcati sulle navi da crociera maturano un'esperienza diversa da quella dei colleghi sui cargo. Secondo la formula di un cuoco filippino di una nave container precedentemente imbarcato su una Costa: "on cruising ship a lot of job and good recreation; on cargo ship less job and no recreation". Così a fronte di pazzeschi turni da 14, 16, 18 ore di lavoro quotiodiano - sette giorni su sette - il marittimo delle navi da crociera "gode" dell'appartenenza a un gruppo sociale che, con tutte le deformazioni possibili, rappresenta pur sempre la normalità: gli equipaggi sono misti e contano centinaia di persone (talvolta più di mille) e spesso c'è la possibilità di scendere a terra uscendo dal porto turistico, generalmente ben inserito nel tessuto urbanistico di una città.
Vanno poi distinti i diversi gradi di disagio a seconda della professione e del ruolo all'interno della nave: l' equipe a contatto con i turisti (ballerine, hostess, baristi, animatori, sicurezza, ecc.) più assimilabile al personale di un albergo di lusso; e i marittimi cui l'accesso ai ponti dei passeggeri è tassativamente vietato e il cui orizzonte va dal luogo di lavoro (sala macchine, lavanderia, cucine, ecc.) al ponte dell'equipaggio, il budello rettilineo lungo il quale si crea un incessante struscio claustrofobico e dove si affacciano le cabine di tutti i membri dell'equipaggio e relativi spazi comuni: mense, disco bar e, se non sono nei ponti superiori, cappella e palestra.
In ogni caso un luogo dove, letteralmente, non batte mai il sole. Inoltre anche i marittimi da crociera, come i colleghi dei cargo, patiscono la precarietà di un lavoro che dà da mangiare solo se si naviga: quando un marittimo signes off, cioè firma per sbarcare alla fine di un contratto, di fatto si licenzia e non ha più un lavoro quindi nessun ulteriore reddito. Una pressione psicologica ancora più forte deriva dal costume invalso tra gli armatori di pagare, talvolta, a singhiozzo, accumulando arretrati per due, tre, quattro mensilità, imprigionando il marittimo al puro ruolo di forza lavoro pagato con il vitto e l'alloggio e tanto basta, poi i soldi arriveranno… Ben prima dell'avvento della delocalizzazione, da trenta-quaranta anni i marittimi sperimentano sulla propria pelle la spregiudicata creatività e libertà di manovra del capitalismo e della finanza. Sarà un caso che le bandiere di comodo richiamano le stesse evanescenti ed esotiche località dei cosiddetti paradisi fiscali (Panama, Barbados, Antigua, Isole Marshall, Isole Cayman, Mauritius e via via evadendo)? Divaricando a dismisura le smagliature di una globalizzazione che si vorrebbe etica e portatrice di libertà e progresso, l'universo marittimo è sempre all'avanguardia nella sperimentazione di nuove forme di sfruttamento del lavoro o di creazione di nuovi lavori tout court, aberranti forse per noi occidentali ma cercati, praticati e ritenuti essenziali dall'indiano, dal filippino, dal russo o dal cittadino del Bangladesh. Pensiamo al fenomeno dei floating terminal, chiatte ancorate in porto che fungono da braccio operativo dei cargo, smistando le merci o la materia prima.
Un floating terminal per il cemento galleggia ormai da quattro anni a Venezia: è una nave? Tecnicamente sì. E' ancorata in porto come un regolare cargo e, sebbene non sia in grado di navigare essendo priva di motore, necessita di un equipaggio. Quattro anni fa, 12 pseudo-marittimi furono fatti venire dallo Sri Lanka, con un contratto lavorativo di due anni, e imbarcati sulla chiatta, dalla quale inizialmente non poterono uscire per 3 mesi, a causa delle restrizioni post 11 settembre, poi travasate ed elaborate nel codice ISPS. Successivamente fu loro concesso un lasciapassare valido per sbarcare solo di sabato e domenica e tuttora, essendo formalmente marittimi, il permesso di scendere a terra ha limitazioni d'orario. Alcuni di loro sono in Italia da quasi due anni, altri da più tempo. Vivono sulla chiatta ormeggiata in banchina, ogni tanto escono dal porto e fanno una passeggiata a Venezia o un giro nel centro commerciale di Marghera. Sono contenti? Sì: hanno un lavoro e un ottimo stipendio, secondo i parametri dello Sri Lanka. Tutto bene allora? Oppure si tratta anche dell'ennesima sperimentazione dei padroni del vapore? Il futuro dei porti occidentali è costellato di floating terminal senza più bisogno di lavoratori (locali) a terra e con una popolazione di semireclusi su capannoni galleggianti in un limbo di legalità? Chissà se e quando qualcuno griderà: "uomo in mare".
Per informazioni:
http://www.stellamarisfriends.org